Транссибирская магистраль сегодня

2.2.1. Транссибирская магистраль

Что такое легендарный Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему историю России: «величайшая стройка 19 века», «глобальный проект русского правительства», «таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал», «Россия выходит на берега Тихого океана» - вот далеко не весь перечень определений, которые давались Транссибу в разные годы.
Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: «если посмотреть на Россию из космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет Транссиб, а горизонтальной - матушка Волга». Транссиб - это стержень, который в сегодняшнее тяжелейшее время является залогом скрепления регионов России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны, как сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути.
Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность восточных районов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на перемещение по стране).
Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по обеспечению жизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий, людей... И всегда он сталкивался с конкуренцией альтернативных путей перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками, но в последние годы возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам Транссиба: реставрация Великого Шелкового Пути, подкрепляемая объединением в ГУАМ Грузии, Азербайджана, Украины и Молдавии...
В целях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и привлечения дополнительного объема грузов на протяжении последних двух лет проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. В результате стоимость доставки 20-футового контейнера из японского порта Иокогама до Москвы (с учетом морского фрахта, перевалки в порту Восточный и железнодорожного тарифа) на 600 USD ниже, чем при доставке по морскому маршруту через финский порт Котка, и на 464 USD ниже по сравнению с перевозкой транзитом по Транссибу в Финляндию и обратным возвращением в Москву (последний путь иностранные фирмы предпочитают - ввиду опять же сложностей таможенного оформления, высоких ставок складских услуг хранения грузов на станциях российских железных дорог, а также ввиду нехватки железнодорожных консигнационных складов для обработки экспортно-импортных грузов; основное назначение таких складов - накопление и подборка груза по номенклатуре и заказу владельца, хранение грузов в ожидании платы за них, ожидание благопр
иятной конъюнктуры рынка для реализации грузов, предпродажная подготовка). По экспертным оценкам, реализация предложений по созданию сети железнодорожных консигнационных складов позволит увеличить объем перевозок импортных грузов по Транссибу в восемь раз по сравнению с 1997 годом (до 50 000 контейнеров вместо 6 420) за счет переключения грузов назначением на Россию и страны СНГ с морского направления «Япония (Южная Корея) - порты Финляндии» - на железную дорогу.
Заинтересовано в оживлении транссибирских перевозок и Дальневосточное морское пароходство. Даже в самые «лучшие» для Транссиба годы (в начале 1980-х) между Японией и Восточным портом стояло на линии лишь восемь судов. Сегодня объемы таковы, что позволяют загрузить только один теплоход, который фрахтуют совместно ДВМП и три японских компании.
Тем не менее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского региона грузопотока идет в Европу по морю.
Существует ряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по времени, срокам исполнения заказов... За короткое время появились суда вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч контейнеров. Себестоимость морских перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый год морскими перевозчиками были установлены демпинговые цены. Сквозная тарифная ставка стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европу по Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской тариф снова значительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально - не так просто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы противодействия иностранных компаний и портов, которые подрывают шансы Транссиба: например, в порту Иокогама одна и та же операция - погрузка контейнера на Китай - дешевле, чем погрузка на Россию на 100 USD...
Морские перевозчики - не единственные конкуренты Транссибирской магистрали. Как на востоке, так и на западе широко рекламируется так называемая Трансазиатская железная дорога (см. Приложения), главными идеологами которой выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. Первое решение о разработке проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) было принято в Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году. Проектом предусматривалось формирование магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных дорог Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяженность предполагалась около 13 500 километров, 2 000 из которых требовалось построить, а остальные характеризовались четырьмя стандартами колеи. Но из-за политической нестабильности в странах региона, необходимости крупных капиталовложений этот проект не был осуществлен. В середине 1980-х годов, в связи с улучшением деловых контактов СССР и КНР, появилась реальная возможность завершить соединение казахстанских и китайских железных дорог в створе Джунг
арских ворот. В 1991 году этот проект (Дружба - Алашанькоу) был завершен. С открытием сквозного движения через данный железнодорожный переход возникли предпосылки для формирования нового направления Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая (Ляньюнган, Циндао, Тяньцзин) через Урумчи по маршруту Великого Шелкового Пути в Иран и Турцию. Общая протяженность магистрали составляет 10 500 км. Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 1996 года (от Стамбула до побережья Тихого океана). В 1997-99 гг. Иран завершает строительство на своей территории железнодорожную ветку от ТАЖД до побережья Персидского залива. Трансазиатская железная дорога сокращает дальность перевозок в сообщении Европа - Азия в сравнении с имеющимися связями через Транссибирскую магистраль России от 600 до 4000 км в зависимости от пунктов отправления до пункта назначения (см. Приложения)
Но так или иначе, сегодня можно говорить о том, что перевозки по Транссибирской магистрали вполне конкурентны как морским способам доставки грузов из Азии в Европу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со всеми перевалками и таможенным оформлением), а по континенту - около 20 суток (из этого времени российская часть составляет около 15-16 суток), так и Трансазиатскому железнодорожному коридору: в регионах, по которым проходит ТАЖД политическая ситуация достаточно нестабильная, введенные в начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставки неизбежно стали повышаться, затраты на модернизацию существующих путей, капиталовложения в прокладывание новых железнодорожных веток весьма велики ввиду сложного рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).
По мнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным, с точки зрения экономической конкуренции, будет новый выход китайских железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь - от китайского побережья Тихого океана до Роттердама - будет короче морского пути (через Суэцкий канал) - на 8 000 км).
Наибольший интерес к контейнерным перевозкам по Транссибу проявляют японские предприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение принять участие в совместных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру России.
В целом, Транссиб наиболее конкурентоспособен при транспортировке грузов на Польшу, Финляндию, страны Средней Азии и Монголию, наименее - на западноевропейском направлении.