Перспективы развития транспорта в России

 

6.0. Перспективы развития

Каковы перспективы развития транспортной сети в России?

Вариантов ответа на этот вопрос существует немало, но представляется необходимым осветить те возможности, о необходимости которых говорят уже не одно десятилетие.

Прежде всего, необходимо ликвидировать существующий в виде Северомуйского тоннеля тромб на Байкало-Амурской магистрали. Это должно стать одним из крупнейших событий в жизни страны. Чтобы труд поколений, сложивших свои жизни на «стройке 20 века» был по достоинству оценен и завершен.

Железные дороги России по возможности должны развиваться не только в широтном, но и в долготном направлении, особенно это касается Дальнего Востока и Восточной Сибири, Направление развития Север — Юг позволит замкнуть на природные ресурсы нашей восточной кладовой страны Азиатско-тихоокеанского региона и прежде всего, Китай, который в ближайшие десятилетия столкнется с системным ресурсным и энергетическим кризисом.

Но транспортный коридор между разными частями света не должен стать самоцелью — нужно развивать связи между регионами страны — это залог единства. Россия, в общем-то, самодостаточная страна, поэтому и ориентация должна быть, в основном, на внутренний рынок.

В 50-е годы 20 века по железной дороге можно было добраться до Надыма — поезд шел из Москвы через Лабытнанги и Салехард (т.н. 501-я стройка (см. Приложения)). Планы строительства на этом направлении предусматривали продление железнодорожного пути вначале до Игарки (503-я стройка), а впоследствии одна железнодорожная ветка должна была замкнуться на Норильск, а вторая — уйти на восток — через Якутск на побережье Охотского моря — в Магадан.

Железнодорожный путь Сибирь — Аляска пересекает по тоннелю Берингов пролив. Такое может только присниться. Российским инженерам в начале века этот фантастический проект не казался несбыточной мечтой.

Но этой мечте не суждено было сбыться. Помешали политики. А жаль-

 

Идея строительства межконтинентальной магистрали витала в воздухе давно. Первый доклад о результатах изыскательских работ лег Николаю II на стол в 1894 г. Ему посоветовали не торопиться с решением, и поэтому развертывание полевых исследований в районе будущей трассы отложили в долгий ящик. Спустя 10 лет глава международного консорциума/ французским миллионер Лойк де Лобель обратился к российскому правительству с предложением предоставить концессию на прокладку железной дороги из России в США. Об этом гигантском проекте сразу же затрубила вся мировая пресса — Казалось, что лед может тронуться.

Длина магистрали составляла чуть меньше 16 тыс. км, и с легкой руки французов получила название «Париж — Нью-Йорк». Технически этот проект уже тогда был вполне осуществим. Россия к тому времени завершала прокладку Транссиба от Челябинска до Тихого океана протяженностью 7,5 тыс. км. На строительство супермагистрали российской казне не пришлось бы потратить ни одной копейки. В порядке компенсации консорциум получал право на условиях концессии в течение 90 лет использовать территорию вдоль дороги шириной около 27 км. Через год переговоры зашли в тупик. Предложение де Лобеля было отклонено главным образом по политическим мотивам. Об этом вслух никто не говорил, но все понимали, что Россия опасается оказаться в Восточной Сибири под прессингом иностранного, капитала. Дальнейшая жизнь показала, что политические соображения не всегда себя оправдывают. Да, условия договора были для нее непростыми, но и Россия получала от него существенную выгоду.

Шло время. Хотя сторонников дороги становилось все больше и больше, и к ним присоединились не только американцы, но даже и председатель российского правительства С.Ю. Витте, — это предложение в бесконечных проволочках тихо кануло в лету. России явно не хватило политической воли, чтобы всерьез, несмотря на имевшиеся трудности, заняться экономическим развитием Сибири с перспективой на будущее. Хотели как лучше, а получилось как всегда. Потом кое-кто в мемуарах корил себя за близорукость, но было уже поздно.

Нужна ли была России эта чуть ли не мифическая трансконтинентальная магистраль? К сожалению, тогда скептиков оказалось слишком много. Для кого-то Восточная Сибирь и Дальний Восток продолжали оставаться пугалом, бесперспективным природным «холодильником», ради которого нет смысла затевать столь крупное дело. Немало было и тех, кто откровенно противился новым идеям, видя в них неоправданный риск оказаться в слишком большой зависимости от иностранного капитала. Историю нельзя переписать, у каждой эпохи свои мудрецы. Но существует и другая точка зрения. Упущенная выгода из-за отсутствия этой дороги не поддается подсчетам, так полагают многие наши специалисты. В самом начале II мировой войны американцы предложили Сталину проложить хотя бы одну «нитку» от Чукотки до Транссиба для доставки военных грузов и продовольствия, но наш вождь от этого предложения отказался наотрез.

На пороге третьего тысячелетия инженерная мысль вновь возвращается к идее создания кругосветной железнодорожной сети. Джордж Кумэл, председатель группы по проектированию железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, настроен оптимистически. По мнению этого американского специалиста, реализация данного проекта будет способствовать превращению Сибири в мощный экономический мотор России, и ее активному подключению к мировым рынкам. В строительстве морских тоннелей накоплен огромный опыт. Самыми протяженными пока являются тоннели под Ла-Маншем (70 км) и между японскими островами Хонсю и Хоккайдо (53 км). «Берингов проект» предполагает строительство 90-километрового железнодорожного тоннеля и прокладку железнодорожного полотна длиной около 8 000 км, что позволит соединить существующие транспортные магистрали России и Канады. Японцы подсчитали, что сухопутный путь от них до Лос-Анджелеса через Магаданскую область, Якутию и Аляску был бы на 2 тыс. км короче обычного морского пути через Тихий океан.

В современной экономической ситуации такие высокозатратные программы могут показаться утопическими. Однако нельзя забывать и другое — дерзость технических проектов порой превращает их в колоссальную движущую силу. Политики царской России этого не поняли. Нынче на носу XXI век с его новыми вызовами и надеждами. Все это вселяет определенные ожидания.

Необходимым также представляется расширение и модернизация внутренних водных резервов — строительство новых и «новая жизнь» существующих речных путей — канализация страны. Поскольку в развитых странах (и не только) удельный вес грузооборота, совершаемого водным транспортом, растет (см. Приложения), Россия должна заново оценить свои возможности в этом секторе транспортной сети.

Северный Морской Путь, который необходимо представлять себе как передовую нашего фронта (ввиду того, что именно Арктический бассейн — наикратчайший путь к Американскому континенту), также имеет потенциал для устойчивого развития, например, в его не морской части, за счет создания зимних караванных путей с использованием мощных снегоходов или транспортных средств на воздушной подушке. Также существуют идеи по использованию подводного флота в невоенных целях.